TITANIC - forum o Titanicu :: Przegląd tematu

wranth · Wysłany: Pon 20:11, 02 Wrz 2024 Temat postu:

Đ´ĐľŃŃ197.2ŃĐťĐ¸ĐťreflSultBondMattĐžŃĐžĐąAlsoXVIIŃĐşĐ°ĐˇĐĐ°ŃĐ°StepTescŃĐľĐşŃFaleDormĐĐľĐşŃBussRabbŃĐžŃĐžĐ¨Đ¸ĐźĐ°gree
WeseĐ-00ĐŃĐžĐźElleŃŃŃĐ´SanzĐŃĐľŃPaynFeelĐ˘ĐžĐźĐ°ŃĐ˝Đ¸Đ˛ĐŃĐťŃ`ĐŃĐťĐĐťĐťŃĐĽĐ°Đ˝-ĐĐ˛ŃŃĐ°ŃŃĐ¸ŃŃĐ¸ĐťJohnKenyAtlaŃŃĐ¸ŃĐĐłĐ˝Đ°
CotoĐĐ°ŃĐžSainĐŃĐśĐ°ĐžŃĐľŃĐĄĐžĐ´ĐľĐĐ°ĐšĐşĐ°Đ˛ŃĐžĐĐ°ŃĐźĐĄĐľĐłĐ°ŃĐžŃĐžSelaĐĐťĐťŃĐŃĐłŃOrigPescParaMichĐŁŃĐ¸ĐźSidnJackDimaĐżĐľŃĐ˛
ĐĐ°ŃĐ˛SieLBracELEGMatiVentTraiWhitLloyCircChetMiyoSelaĐĄĐžĐťĐ´CleaĐĐžĐ˝ŃJuleQaedJohnĐŃĐ¸ĐłXVIIJohnĐĐ°ŃĐ¸
GeraZoneKnowĐĐžĐťĐ´ĐĐťĐľŃZonediamZoneZoneZoneZoneZoneZoneZoneZone02-1ZonediamZoneZoneZoneZoneŃĐ¸Đ°Đ˝
ZoneĐżŃĐľĐ´Đ˝Đ°ŃĐ°ĐźĐľŃŃĐĐĄĐŃRichBrotKronĐĐžĐźĐźĐŃŃĐ¸FirsWindJohn7868ĐŃŃĐ¸VanbĐĐžĐąŃ9061ĐĐ˛ŃŃPROTĐĐ¸Đ´ĐľĐ´ĐľŃŃFunk
CleaĐťĐ¸ŃŃĐżĐžĐźĐżĐşĐ°ĐźĐ˝Đ ĐžŃŃŃĐąĐžŃFreewwwnWindJeveĐťĐ¸ŃŃViteValeChouŃĐżĐ°ĐşĐĐ¸ŃĐ BlueŃĐ˛ĐžĐľĐĐťĐ¸ĐźĐŃŃĐľĐĐ¸ŃĐ ĐĐľĐźĐ¸Magi
ĐĐ˛Đ°Đ˝ĐĐžŃĐşĐĐ°Đ˝Đ¸ĐŃĐ˝Đ´ĐĄŃĐąĐąĐĐžĐłĐ´ŃŃŃĐ´EtheXVIIAcadĐĐ¸ĐşĐťĐĐžĐťĐľWindReadĐĐťĐľŃBraiĐĐąŃŃComeMarkMikhAbraOrigĐĐžŃĐ´
HenrĐĐ¸ŃĐ°ĐŃĐ´ŃĐżŃĐ¸ŃĐŃŃĐž122-ĐĐľĐžŃĐĐžĐťĐ´ĐĐ°ŃĐ˛Đ¸ĐˇĐ´Đ°SamMĐĐžĐźĐžĐĐľĐľĐ˝ĐŁŃĐľĐąĐ¨ĐľŃĐ°VIIIĐ¤ĐžŃĐźLarsPeteĐĐ°ŃŃĐˇĐžĐžĐżĐźĐľŃŃĐźĐľŃŃ
ĐźĐľŃŃĐŃŃĐşFredEnjoŃŃĐ´ĐžBlacĐŁĐżŃĐ°NazaMathĐ°Đ˝ĐłĐťĐĽĐ°ŃĐžĐŃĐźĐ°ConntuchkasJonaMosc

wranth · Wysłany: Wto 0:18, 02 Kwi 2024 Temat postu:

wranth · Wysłany: Sob 1:03, 02 Mar 2024 Temat postu:

ŃŃŃŃ202.7PREFRefrUltiGoraPeteSolsAdmiĐĐžĐżĐžŃĐžŃĐžRichDutt4022KG-0TescĐ ĐžŃŃĐŁĐťŃŃĐˇĐ°ŃĐ¸ĐĐłĐťĐ°ĐżĐťĐ°ŃdommĐĐžĐżŃ
TescClevĐĽĐžĐťŃĐťŃĐąĐ˛Đ¨ĐľĐ˛Đ°BlanDaviIntrHaveNichĐĐłĐ°ĐżSensĐĐžŃĐžĐĐťĐżĐ°HarrĐ°Đ˛ŃĐžEvgeĐĐľŃĐľShelUC00ExpeKingDary
RidlĐĐľĐąĐľŃĐľŃŃDolcĐĐ˛ĐžĐšĐ¸ĐťĐťŃFromĐŃĐ¸Đ˝ĐĐľŃĐ°ĐżĐľŃĐľĐĐ°Đ˝ŃMODOŃĐˇŃĐşCircĐĐ°ĐťĐ°ĐżĐžĐ¸ŃTracJaneĐĐźĐ°ĐťChriŃŃŃŃĐ˛ŃĐˇŃVogu
5910OmsaVentELEGNikiVentClicĐĄŃŃĐ°BugaĐĐ°ŃĐ°ZoneRondSelaŃĐľĐťĐ¸SublJuliFranĐťĐžĐ˛ŃĐĐ¸ĐˇĐľIrwiĐĐ°ŃĐżĐżĐľŃĐľĐĄĐ˛Đ¸Ń
ĐĐťĐ¸Đź3102PlusCaroĐĐťĐťŃZoneŃĐľŃĐľZoneZoneZoneZoneZoneZoneZoneZone2430ZonediamZoneMORGŃĐ°Ń-ZoneZone
ZoneĐžŃĐ˝Đ°NorbSS-6ĐŃĐˇĐ˝MartHansZigmĐ¸ĐłŃŃActiVIIIĐ°ĐżŃĐľcellChicĐŃŃĐşDonaDesi9067STARPROTĐĐ¸Đ°ĐźĐ¸ŃŃĐžBlue
wwwaFireFS-0Đ˛Đ˝Đ¸ĐźĐĐ¸Đ°ĐźĐźĐ°ŃĐşTranBirtWindJeweĐĐľĐťĐžHyunPhilŃĐľŃŃŃĐżĐ°ĐşĐĐ¸ŃĐ ttacHolyĐĐłĐťĐ°NavyĐĐ¸ŃĐ Đ˘ĐžĐťĐźĐĐ¸ŃĐ
ĐźŃĐťŃĐĐ¸ŃĐ Đ ĐžĐˇĐľŃĐźĐľŃJacqWashFrieŃŃĐ¸ŃĐĄĐžĐ´ĐľStevGaliĐżĐžŃŃActiĐĐžŃĐşĐ¸Đ˝ŃĐľĐźĐ°ŃŃĐĐ°ŃĐşRafaUpgr(Đ ŃĐşĐĽŃŃĐ´ĐĄŃĐźĐ°Bria
Đ¸ĐťĐťŃĐżŃĐžŃĐŃĐ¸Đ˛ĐĐžĐżĐžĐĐľĐźŃĐŃĐ°Đ˝ĐĐ°ŃĐ°ĐĐ°ĐťŃWindĐĐ°ĐšĐźĐ´ŃŃĐˇĐŃĐ¸ĐżĐ°Đ˛ŃĐžĐŚĐ¸ŃĐ°ŃĐşĐ°ĐˇTanzĐŃĐ¸ĐźĐĐźĐ¸ŃĐ¤ĐľĐžĐşDonnĐŃĐťĐ¸SS-6SS-6
SS-6Đ˘ĐşĐ°ŃNighĐ°Đ˛ŃĐžCaroColdĐ˘Đ°ŃŃNazaĐŃĐ¸ŃWindĐĐťŃĐşDonaĐĐłĐ°ŃtuchkasĐĐľŃĐžAnge

wranth · Wysłany: Wto 4:57, 02 Sty 2024 Temat postu:

Kobra83

Błąd poprawiony

Tar-Minyatur · Wysłany: Czw 17:46, 17 Maj 2012 Temat postu:

Może były lekko przesunięte względem siebie. Co więcej, szalupa nr 1 była na stałe wysunięta i gotowa do opuszczenia w razie niebezpieczeństwa.

tomek_s_1990 · Wysłany: Czw 17:44, 17 Maj 2012 Temat postu:

Tar-Minyatur · Wysłany: Czw 17:15, 17 Maj 2012 Temat postu:

Kobra, zmieniłeś to w międzyczasie? Bo teraz wygląda to jeszcze dziwniej. Przecież wszystkie szalupy składane, A, B, C i D, były na pokładzie łodziowym, z tym, że C i D były pod szalupami nr 1 i 2, a A i B leżały na dachu kwater oficerskich.

tomek_s_1990 · Wysłany: Czw 16:23, 17 Maj 2012 Temat postu:

Według mnie litery A, B, C, D oznaczają kolejne składaki a nie pokłady.

Tar-Minyatur · Wysłany: Czw 15:20, 17 Maj 2012 Temat postu:

To rzuca nowe światło na kwestię szalup. Praktyka "Titanica" zresztą potwierdziła przewidywania Izby Handlu: ledwo zdążono opuścić ile, 18 szalup? Co, gdyby było ich więcej? Ile czasu zajęłoby odkrycie i zaopatrzenie w sprzęt 48 szalup? Kiedy zaczęto by opuszczanie ich, o 1:00 14A?
Zrobiło na mnie wrażenie wydawanie zezwolenia na przewożenie pasażerów tylko na jeden rok. Podobne zresztą, jak te rosyjskie zdjęcia. Już wtedy obowiązywały tego rodzaju przepisy bezpieczeństwa... Nie, żeby oczywiście coś dały.
PS. Przy wyliczaniu szalup wygląda to tak, jakby dwie szalupy składane były umieszczone na pokładach A i B, a nie że dwie szalupy składane, A i B, umieszczone były na pokładzie. Wiem, że to po prostu niefortunne tłumaczenie, ale może dać tam jakąś adnotację?

Kobra83

Spis Treści: Czy naprawdę bezpieczny? Regulacje prawne. "Titanic": bezpieczeństwo i luksus. Ostatni egzamin "Titanica".

Czy naprawdę bezpieczny?
O świcie w Wielki Czwartek 1912 roku „Titanic” zacumował przy nabrzeżu w Southampton. Potraktowane jako zwykła formalność próby morskie, przeprowadzone w Belfaście, były już tylko odległym wspomnieniem. Wszystko odbyło się wówczas zgodnie z przepisami pod czujnym okiem inspektora Francisa Carruthersa reprezentującego Izbę Handlu. Na zakończenie kontroli Carruthers wydal oficjalne zaświadczenie uprawniające oczko w głowie White Star Line do prowadzenia przewozów pasażerskich przez okres jednego roku. W związku z pomyślnym zakończeniem prób morskich podpisane zostały także oficjalne dokumenty, na mocy których stocznia przekazywała statek kompanii żeglugowej reprezentowanej przez Harolda Sandersona.

Zarówno w fazie projektowania, jak i wyposażenia "Titanica" priorytem był zawsze luksus i elegancja nowej jednostki. Kryterium estetyczne zastosowano nawet w odniesieniu do rozmieszczenia szalup ratunkowych.
<script>

We wtorek 2 kwietnia, o godzinie siódmej wieczorem, w Belfaście na ląd zszedł Carruthers i większość pracowników Harlanda & Wolffa. Na pokładzie „Titanica” został dyrektor generalny stoczni Thomas Andrew. Towarzyszyło mu ośmiu pracowników: cieśla William Campbell, rysownik Robert Chischolm, praktykant monter Alfred Cunningham, główny mechanik A. W. Frost, główny mechanik Robert Knight, hydraulik praktykant Frank Parkes, zastępca kierownika ds. instalacji elektrycznych William Parr i wreszcie elektryk praktykant Ennis Watson. Ich zadaniem miało być rozwiązanie ewentualnych problemów technicznych, które mogły się ujawnić w czasie rejsu do Southampton i później, w czasie dziewiczego rejsu przez Atlantyk.
Dowodzący statkiem pierwszy oficer William McMaster Murdoch, zgodnie z zaleceniami kapitana Smitha, rozwinął prędkość 23,3 węzłów, by jak najszybciej pokonać odległość 538 mil z Belfastu do Southampton. Tam „Titanica” czekały ostatnie już państwowe inspekcje, obowiązujące na mocy „Merchant Shipping Act” z 1894 roku.

Regulacje prawne
Minęło już osiemnaście lat od czasu, kiedy wydano przepisy określające normy techniczne obowiązujące przy budowie statków handlowych i zasady bezpieczeństwa. W budownictwie okrętowym był to okres szybkiego rozwoju, zarówno z jakościowego, jak i z ilościowego, czy raczej wielkościowego, punktu widzenia. Świadczy o tym dobitnie tonaż „Titanica”, czterokrotnie przewyższający wyporność „Lucanii”. A przecież w 1894 roku, kiedy „Lucania” zdobyła Błękitną Wstęgę dla Cunard Line, nie dorównywała jej żadna jednostka na świecie.
Gwałtowne przyspieszenie technologiczne sprawiło, że przed inżynierami budownictwa okrętowego stanęły zupełnie nowe problemy, których istnienia wcześniej nawet nie podejrzewano. Jednym z nich były ogromne siły powstające w czasie manewrów jednostek o dużej wyporności, klasy „Olympica”, na niewielkich, zamkniętych akwenach i oddziałujące na jednostki o mniejszym tonażu.
Normy dotyczące budowy i bezpieczeństwa statków handlowych nie nadążały za tym ogromnym tempem zmian i kolejnymi technologicznymi nowinkami. Przykładem mogą być choćby normy dotyczące wyposażenia statku w pływające jednostki ratownicze. Ich ilość ustalano na podstawie specjalnych tabel w zależności od tonażu statku, a nie ilości pasażerów. By zrozumieć powód tej niedorzeczności, tak oczywistej dzisiaj, po kolejnym stuleciu zadziwiającego postępu technologicznego, należy przyjrzeć się z bliska oficjalnym raportom, w oparciu o które opracowano normy bezpieczeństwa ówczesnych parowców.

Jedna z sal biura projektowego stoczni Harland & Wolff. To na tych stołach kreślono plany "Titanica" i wielokrotnie je modyfikowano zgodnie z żądaniami kierownictwa White Star Line.
<script>

W 1887 roku prezes komisji śledczej Izby Gmin ds. żeglugi mors kiej, lord Charles Beresford, oświadczył, że wyposażanie statku w szalupy ratunkowe wystarczające dla wszystkich pasażerów byłoby nonsensem. W przypadku złych warunków pogodowych załoga i tak nie byłaby przecież w stanie spuścić szalup na czas, przed zatonięciem statku. Dlatego - jego zdaniem - należało raczej szukać takich rozwiązań konstrukcyjnych, dzięki którym jednostki pływające byłyby w stanie jak najdłużej utrzymać się na powierzchni, a projekty nowych statków winny uwzględniać podział kadłuba na pewną ilość przedziałów wodoszczelnych. Podobnie rozumowali twórcy reguły nr 12 „Merchant Shipping Act” z 1894 roku, dopuszczającej wyposażenie statku w mniejszą ilość szalup ratunkowych niż wynikałoby to z jego tonażu, w przypadku gdy jednostka posiadała odpowiednią ilość grodzi wodoszczelnych. Przepis ten świadczy o powszechnie panującym w owych czasach przekonaniu, iż wprowadzenie przedziałów wodoszczelnych daje pasażerom większą szansę przeżycia niż niepewne, chybotliwe szalupy zdane na laskę żywiołu. Kryteria, które stosowano przy ocenie, czy podział kadłuba jest wystarczający, ustalone zostały już wcześniej, w 1891 roku, przez specjalnie powołaną w tym celu komisję.
Pływające jednostki ratownicze „Titanica” mogły pomieścić łącznie 1178 osób, a zatem o 22,7 % więcej niż przewidywały obowiązujące normy „Merchant Shipping Act” w odniesieniu do najwyższej kategorii statków pełnomorskich o wyporności powyżej 10 000 BRT. Zgodnie z tymi przepisami, przy uwzględnieniu 16 przedziałów wodoszczelnych kadłuba, dwie siostrzane jednostki klasy „Olympica” miały obowiązek posiadania szalup ratunkowych dla zaledwie 960 osób. Co się tyczy innego wyposażenia ratunkowego, na pokładzie „Titanica” było poza tym 3560 pasów ratunkowych i 48 kół ratunkowych.

W najniżej położonej części kadłuba, do której żaden pasażer nie miał dostępu, robotnicy mocują blachy i płyty, które zapewnią przedziałom całkowitą szczelność.
<script>

Wszystkie inspekcje, i te przeprowadzone już w Belfaście, i te czekające jeszcze „Titanica” w Southampton, miały przede wszystkim wykazać, czy nowe rozwiązania techniczne zastosowane na statku są zgodne z rozporządzeniami Ministerstwa Handlu Wielkiej Brytanii. Z tego punktu widzenia zresztą „Titanic” nie miał się czego obawiać. Kiedy „Great Britain”, zaprojektowana przez Isambarda Kingdoma Brunela, utknęła na mieliźnie w irlandzkiej zatoce Dundrum, gdzie spędziła cała zimę 1846/1847, wyższość kadłuba stalowego z punktu widzenia bezpieczeństwa nie podlegała już dyskusji.
W stosunku do stosowanego dawniej drewna nowy materiał gwarantował znacznie większą szczelność poszycia. Poza tym zastosowanie przedziałów wodoszczelnych w przypadku powstania wyrw sprawiało, że inne części kadłuba pozostawały suche, ponieważ stalowe grodzie wodoszczelne wytrzymywały ciśnienie wody i chroniły je przed zalaniem.
W projekcie „Titanica” zastosowano normy ostrzejsze od obowiązujących, tj. uwzględniono aż 15 grodzi wodoszczelnych. W tym samym kierunku poszły decyzje projektantów w odniesieniu do rozmiarów wolnej burty. Ostatecznie miała ona być dwukrotnie większa niż przewidywały normy ustalone przez Ministerstwo Handlu, wg których miała ona mieć od 750 do 900 mm szerokości. Trzeba do tego dodać, że projektując siostrzane jednostki, Thomas Andrews starał się nadać ich kadłubom maksymalną stabilność. Chodziło o to, by nawet w przypadku częściowego zalania parowce utrzymały poziom i miały możliwie najmniejszy przechył. Przy opracowywaniu planów nowych jednostek brano więc pod uwagę różnego rodzaju krańcowe sytuacje, włącznie z niewłaściwym rozmieszczeniem ładunku w pojemnych ładowniach. Poza tym w fazie projektowania przeanalizowano wszelkie najbardziej pechowe wypadki m.in. zderzenie boczne (tego rodzaju zderzeniem była kolizja „Olympica” z krążownikiem HMS „Hawke”), uszkodzenie dwóch przyległych grodzi wodoszczelnych, zderzenie czołowe (z wielokrotnie powtarzanych obliczeń wynikało, że nawet w przypadku zalania pierwszych czterech przedziałów wodoszczelnych statek utrzyma się na powierzchni) oraz wejście na mieliznę (w tym przypadku podwójne dno gwarantowało znacznie większe bezpieczeństwo niż w dawniej konstruowanych jednostkach).

Jedna z grodzi wodoszczelnych słynnego transatlantyku. Do jej podnoszenia i opuszczania służył hydrauliczny mechanizm. Po opuszczeniu grodzi pomieszczenie, do którego prowadziła, było hermetycznie zamknięte.
<script>

Poza szalupami ratunkowymi na „Titanicu” umieszczono znacznie ważniejsze urządzenia zabezpieczające. Zajmował się nimi osobiście Thomas Andrews. Złożony system maszyn i pomp został zaprojektowany w ten sposób, by funkcjonował jak najskuteczniej także w razie wypadku, np. zapasowe prądnice zostały umieszczone znacznie ponad wodnicą, czyli linią wodną, na wysokości 6,40 m, na pokładzie D.

„Titanic”: bezpieczeństwo i luksus
W czasie przygotowań i inspekcji w Belfaście dwaj oficerowie pokładowi, Charles Herbert Lightoller i James Moody, przeprowadzili szczegółową wizję lokalną, mającą na celu ustalenie kierunków ewentualnej ewakuacji. Inspekcja wykazała, że pomieszczenia trzeciej klasy są bardzo oddalone od pokładu szalupowego, a korytarze tworzą istny labirynt, którego pokonanie w razie konieczności szybkiej ewakuacji nastręczałoby z pewnością wiele trudności.
Jednak powszechne przekonanie o niezatapialności „Titanica” sprawiało, że wszelkie tego rodzaju uwagi traktowano jako przesadną, nieuzasadnioną drobiazgowość, związaną raczej z koniecznością „zaliczenia” pewnych formalności, niż ze stanem faktycznym. Zresztą przekonanie o niezatapialności tego olbrzyma „z tysiąca i jednej nocy” w niemałym stopniu zaważyło na jego konstrukcji.

Pokład zwany szalupowym, na którym zamontowane były żurawiki służące do opuszczania szalup ratunkowych. W regularnych odstępach od siebie umieszczone były także koła ratunkowe. Ich obecność miała utwierdzić pasażerów w poczuciu bezpieczeństwa, choć i tak większość z nich, dzięki skutecznej reklamie, nie miała najmniejszej wątpliwości co do tego, że "Titanic" jest całkowicie niezatapialny.
<script>

W pierwszej fazie projektowania, nadzorowanej przez Alexandra Carlisle’a, przewidywano wyposażenie „Titanica” w 64 szalupy ratunkowe. Wówczas zmieściliby się na nich wszyscy, nawet jeśliby „Titanic” wziął na pokład maksymalną liczbę pasażerów i pełną załogę. Po przejęciu kierownictwa przez Thomasa Andrewsa liczba szalup ratunkowych została znacznie zmniejszona. Podstawowym kryterium, któremu podporządkowano konstrukcję nowego parowca, stał się luksus. Czynnik estetyczny, zgodnie z życzeniem prezesa kompanii Josepha Bruce’a Ismaya, miał bezwzględny priorytet w stosunku do nieistotnej kwestii zbieżności liczby osób zabranych na pokład i liczby miejsc w szalupach ratunkowych. Wobec alternatywy, czy pokład szalupowy wykorzystać jako obszerny pokład spacerowy, czy zagracić to tak malownicze miejsce prozaicznymi łodzią- mi, które i tak miały pozostać bezużyteczne, Ismay nie miał najmniejszych wątpliwości. W związku z tym dołożył wszel- kich starań i wykorzystał cały swój autorytet, by wymusić na i inżynierze Andrewsie rozwiązania zgodne z celami i strategia- (1 mi kompanii żeglugowej. Ostatecznie to White Star I.ine była j zleceniodawcą i jej to właśnie przypadało ostatnie słowo na temat konstrukcji „Titanica”. Jeśli istotnie parowiec jest niezatapialny, po co koncentrować się na całkowicie zbędnych detalach dotyczących bezpieczeństwa? Czyż wprowadzenie aż pięt- I nastu grodzi wodoszczelnych nie gwarantuje utrzymania się na I powierzchni w każdych okolicznościach? Przy pomocy tych retorycznych pytań dyrektor generalny White Star Line odpierał nieśmiałe próby sprzeciwu ze strony przedstawicieli stoczni. Ta nieustanna presja sprawiła, że pierwotny projekt Alexandra Carlisle’a został zmodyfikowany. Liczba szalup ratunkowych stopniała najpierw do czterdziestu, później do trzydziestu dwóch, a ostatecznie do zaledwie dwudziestu. Tak więc na wyposażenie ratunkowe „Titanica” składało się 14 drewnianych szalup o długości 9 metrów, z których każda mogła pomieścić 65 osób, 2 szalupy służbowe o długości 28 stóp (około 9 metrów), dla 40 osób każda i 4 składane szalupy ratunkowe Engelhardta. Wszystkie szalupy i łodzie zostały ulokowane na najwyższym pokładzie, tzw. szalupowym - „boat deck”, znajdującym się nad pokładem A. Czternaście szalup ratunkowych ponumerowano kolejno w ten sposób, że lodzie od strony sterburty miały numery nieparzyste, a od strony bakburty - numery parzyste. Szalupy, rozmieszczone symetrycznie, po obu stronach statku, były przymocowane przy pomocy talii do żurawików typu „Welin Quadrant”, mających opinię niezawodnych zarówno ze względu na łatwość stosowania, jak i skuteczność (w normalnych warunkach spuszczenie szalupy zajmowało zaledwie trzy minuty). Każda para żurawików była przystosowana do opuszczania szalup do morza i mogła obsłużyć trzy łodzie. Były to żurawiki z podwójnym kwadrantem, o zębatce obracającej się o 90 stopni, przez co mogły obsługiwać jedną szalupę zewnętrzną i jedną wewnętrzną. Jednak pod naciskiem Ismaya drugi rząd szalup, równoległy do szalup już zamontowanych do żurawików i według planów mający przebiegać nieco bliżej środka pokładu, został wyeliminowany.
W czasie inspekcji przeprowadzonej 2 kwietnia w Belfaście przez Francisa Carruthersa kilka szalup ratunkowych po prostu zawieszono na chwilę poza pokładem, po czym - bez opuszczania ich na wodę - z powrotem wciągnięto na pokład. Miał to być wystarczający dowód ich niezawodności i skuteczności. Patrząc na elegancki profil „Titanica”, od strony dziobu, pierwsze cztery szalupy ratunkowe znajdowały się między pierwszym a drugim kominem. Dalej następowała niewielka przerwa, która miała być wykorzystana jako promenada dla pasażerów pierwszej klasy, a następnie na wysokości czwartego komina znajdowały się kolejne cztery szalupy.
Natomiast cztery składane szalupy ratunkowe Engelhardta o drewnianym kilu i brezentowych burtach A, B, C i D, były na pokładzie łodziowym, C i D były pod szalupami nr 1 i 2, a A i B leżały na dachu kwater oficerskich.

Długi pokład szalupowy był najwyższym punktem transatlantyku dostępnym dla pasażerów. Spacerujący tutaj goście pierwszej klasy mogli bez przeszkód błądzić wzrokiem między bezkresnym niebem a oceanem.
<script>

Ostatni egzamin „Titanica”
W Southampton „Titanic” mial przejść ostatnie, trzydniowe próby. Nadzorował je posiadający wszelkie niezbędne uprawnienia portowy inspektor Izby Handlu, a zarazem urzędnik ds. emigracji Maurice Harvey Clarke. Przeprowadzone przez niego próby szalup ratunkowych były znacznie ostrzejsze od prób wykonanych pod okiem Carruthersa w Belfaście. Clarke zażądał od kapitana Smitha, by kilku członków załogi weszło na pokład dwóch szalup ratunkowych, a następnie sprawdził operacje odczepiania łodzi od bloków i przenoszenia poza pokład. Na jego żądanie szalupy opuszczono na wodę, członkowie załogi chwycili za wiosła i zrobili rundkę wokół molo. Usatysfakcjonowany wynikiem próby, pozwolił wciągnąć szalupy z powrotem na pokład. Ciarkę przeprowadził także inspekcję grodzi wodoszczelnych, kontrolując każdą z osobna przy pomocy specjalnego czujnika. Szczególnie dużo uwagi poświęcił wytrzymałości i wodoszczelności przedziału B, który kazał wypełnić wodą aż po sam szczyt. Wodę wykorzystano także przy kontroli szczelności podwójnego dna.
Skrupulatność i drobiazgowość Clarke’a - przesadna, zdaniem budowniczych statku i kierownictwa kompanii żeglugowej - nie przysporzyły mu sympatii na pokładzie „Titanica”. Oficerowie towarzyszący Clarke’owi w czasie trzydniowej inspekcji nie kryli niezadowolenia. Jak można wątpić w to, że „Titanic” został zbudowany i wyposażony zgodnie z najsurowszymi normami bezpieczeństwa obowiązującymi w irlandzkiej stoczni Harland & Wolff? A poza tym czy „Titanic” nie jest niezatapialny?
Po co zatem cała ta skrupulatność ze strony ministerialnego inspektora? Ostatecznie ten statek ma być chlubą brytyjskiej floty na najważniejszym i najbardziej narażonym na bezlitosną konkurencję szlaku oceanicznym!

Mała reklama ukazująca że okna salonu pierwszej klasy wychodziły wprost na pokład szalupowy. Było to kolejne ustępstwo na rzecz luksusu panującego na pokładzie "Titanica".
<script>

W następnym numerze: Ostatnie kontrole w Southampton. "Dezercja" palaczy

Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette.