 Wysłany: Nie 20:10, 13 Maj 2012 Temat postu: |
|
Ja nawet nie miałem czasu tego wszystkiego przejrzeć do tej pory. Nie będę się łudził, może dopiero w wakacje.  |
|
| Wysłany: Nie 19:36, 13 Maj 2012 Temat postu: oto ilość |
|
| Tomek było 100 nr. 1 nr za 4,99 zł. Nr 2 za 19,90. Reszta czyli od 3 do 100 za 24,90. | |
| Wysłany: Nie 18:58, 13 Maj 2012 Temat postu: |
|
| Spojrzałem na cene włoską i muszę stwierdzić że u nas to chyba wzglednie tanio kosztowało w porównaniu z ceną w Euro...
Ile było wszystkich numerów? |
|
| Wysłany: Nie 18:44, 13 Maj 2012 Temat postu: Witam |
|
| Polska edycja jest oparta na edycji włoskiej. Tytuł pierwowzoru to "il mito del Titanic" http://www.hachette-fascicoli.it/opere-minisito-abbonati/Titanic4.htm | |
| Wysłany: Nie 18:27, 13 Maj 2012 Temat postu: |
|
| Mnie zastanawia na jakiej podstawie pisali te artykuły. Kobra 83 jest tam jakaś bibliografia? | |
| Wysłany: Nie 15:25, 13 Maj 2012 Temat postu: |
|
| Kobra, powtórzę: nawet nie wiem, jak wyrazić swoją wdzięczność za Twoją pracę i udostępnianie nam tego. | |
| Wysłany: Nie 0:44, 13 Maj 2012 Temat postu: Kolekcja Titanica NR 14 |
|
| Spis Treści: Zaciekła konkurencja niemiecka. Nowe wyzwanie dla Anglii. Szkolnictwo i wiedza techniczna w budownictwie okrętowym. Potęga na morzu: produkcja a handel. Norddeutscher Lloyd i Hamburg-America Line.
Zaciekła konkurencja niemiecka Titanic, sfinansowany z kapitału amerykańskiego, został zaprojektowany i zbudowany po to, by White Star Line mogła odzyskać przewagę nad Cunard Line. Jednak w ramach planu Johna Pierponta Morgana, zmierzającego do przejęcia kontroli nad międzynarodową żeglugą, „Titanic” miał być asem umożliwiającym ostateczne pokonanie niemieckiej konkurencji, która stawała się coraz groźniejsza. Cunard Line krótko cieszyła się prymatem na morzu. W zaledwie dwa lata po tym, jak „Lucania”, oczko w głowie kompanii, w świetnym stylu zdobyła laury dla najszybszej jednostki, niemiecki parowiec pobił rekord ustanowiony przez „Lucanię”. Plakat kompanii żeglugowej Hamburg- Amerika, reklamujący transatlantyk "Deutschland" jako najszybszy na świecie: "das schnellste schiff der Welt". <script> 
W 1897 roku Błękitną Wstęgę zdobył parowiec „Kaiser Wilhelm der Grosse”, należący do bremeńskiej kompanii Norddeutscher Lloyd, a w 1900 parowiec „Deuthschland” z Hamburg Amerika Linie. Te dwa zwycięstwa sprawiły, że brytyjska potęga morska zachwiała się w posadach. Żegluga morska, ściśle związana z wykorzystaniem ogromnych zasobów krajów kolonialnych, wymagała coraz szybszych i coraz skuteczniejszych połączeń morskich między Wyspami Brytyjskimi a koloniami, takich, które pozwoliłyby zmniejszyć dzielący je dystans. "W tej sytuacji strategicznym celem była ciągła modernizacja i rozbudowa floty, zarówno handlowej, jak i wojennej. Około 1880 roku tonaż handlowej floty brytyjskiej przekraczał tonaż razem wziętych flot handlowych świata. Wygląd stoczni w Szczecinie. W dawnych czasach unowocześnienie floty handlowej (i wojennej) w nowych Niemczech popierał cesarz Wilhelm II, który często odwiedzał główne stocznie i uczestniczył w wodowaniach najważniejszych jednostek. <script> 
Nowe wyzwanie dla Anglii W 1897 roku w Londynie obchodzono diamentowe gody królowej Wiktorii, tj. sześćdziesiątą rocznicę jej wstąpienia na tron. Bogata oprawa uroczystości miała wyrażać całą wielkość i potęgę imperium. Ulicami Londynu maszerowały wielobarwne pochody, w których uczestniczyli przybysze z najdalszych kolonii brytyjskich. Nieopodal, w odległości zaledwie kilkuset metrów, na Tamizie, stanęła w pełnej gotowości Royal Navy, imponująca flota marynarki wojennej Jej Wysokości. Wielka parada, która miała uświetnić triumf imperium, spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem i rozbudziła patriotyczne nastroje. Powszechnie panowało przekonanie o nietykalności brytyjskiej potęgi. Nie zdawano sobie sprawy z rosnącego zagrożenia ze strony gospodarki Niemiec. Brytyjczycy woleli chować głowę w piasek i żyć złudną nadzieją, że jakimś cudem uda się zapobiec gospodarczemu zwycięstwu rosnącego w siłę mocarstwa. "Kaiser Wilhelm II". Nowa technologia produkcji stali zapewniała Niemcom wiodącą pozycję w budownictwie okrętowym. <script> 
I tak doszło do paradoksu: dokładnie w tym samym roku, kiedy na ulicach Londynu upajano się potęgą imperium, „Kaiser Wilhelm der Grosse” zdobył Błękitną Wstęgę. Widoczna niezdolność rządu brytyjskiego do przewidywania i przeciwdziałania obcej konkurencji na morzach oznaczała w rzeczywistości początek końca wielkiego imperium. Szkolnictwo i wiedza techniczna w budownictwie okrętowym Swoje zwycięstwa w pojedynku na morzu Wielka Brytania zawdzięczała bez wątpienia przewadze technologicznej, zdobytej w dziewiętnastym wieku. Jednak świadomość znaczenia, jakie ma dla gospodarki kraju nauka stosowana, upowszechniała się na wyspach bardzo powoli. Nie dostrzegano też, że system szkolnictwa technicznego jest przestarzały i niedostosowany do potrzeb. Te dwa czynniki stały się z czasem poważną przeszkodą w modernizacji przemysłu. W Wielkiej Brytanii wyższe wykształcenie nadal pozostawało przywilejem niewielkiej garstki zainteresowanych karierą polityczną czy administracyjną. Przedsiębiorcy pokroju Ismaya czy Pirriego nie widzieli potrzeby posiadania wykształcenia na poziomie uniwersyteckim. Inaczej rzecz się miała w Niemczech. Dzięki umiejętnemu wykorzystaniu doświadczeń Anglii i rozwinięciu ich na płaszczyźnie teoretycznej, Niemcom udało się w krótkim czasie nadrobić braki. Produkty niemieckiego budownictwa okrętowego wkrótce przekroczyły granice kraju i zdobyły uznanie na rynkach międzynarodowych. Obok publikacji naukowych znakomitych angielskich inżynierów: Seatona, Sennetta czy Orama, coraz częściej pojawiały się prace Lewickiego, Guttermutha i Stodoły. Niemiecki inżynier Bauer był jednym z pierwszych inżynierów mechaniki okrętowej, który w ramach badań nad silnikami tłokowymi i turbinami okrętowymi zajął się ustawieniem wałów korbowych i ich drganiami skrętnymi. Drgania te były przyczyną częstych i niewytłumaczalnych uszkodzeń wałów śrub, a także wibracji, występujących także w kadłubach statków wyposażonych w niemal idealnie zrównoważone silniki. Tak więc postęp w niemieckim budownictwie okrętowym następował przede wszystkim dzięki badaniom grona inżynierów, którzy prowadzili je równolegle z normalną pracą. W 1907 roku kompania Norddeutscher Lloyd obchodziła pięćdziesiątą rocznicę założenia. Na jubileuszowym plakacie przedstawiono starą i nową siedzibę spółki. <script> 
Z drugiej strony brak zdolności przewidywania u brytyjskich przemysłowców sprawił, że najzdolniejsi angielscy inżynierowie wyjeżdżali za granicę, gdzie mogli bez przeszkód prowadzić badania i cieszyć się zasłużoną sławą. Tak więc Niemcy, w odróżnieniu od Wielkiej Brytanii, potrafiły w pełni wykorzystać własne zasoby ludzkie i całkowicie samodzielnie rozwinąć przemysł okrętowy. Potęga na morzu: produkcja i handel Od początku wieku do wejścia na scenę „Titanica” niemieckie kompanie żeglugowe zdołały pokonać kompanie brytyjskie i całkowicie opanować handel morski w Europie Wschodniej. Zyskiwały także coraz mocniejszą pozycję w innych rejonach świata. W tym okresie w Niemczech wskaźnik wydajności pracy wzrósł o 4,1 %, natomiast w Wielkiej Brytanii tylko o 2%. Dzięki coraz mocniejszej, rozwijającej się gospodarce, a przede wszystkim dzięki rozwojowi przemysłu Niemcy przestały być ekonomicznie zależne od Londynu. Stopniowo obejmowały prowadzenie w trzech najważniejszych gałęziach przemysłu, napędzających całą ówczesną gospodarkę: w wydobyciu węgla, rud żelaza i produkcji stali. Nowy Jork i Baltimore to główne porty w Ameryce Północnej, do których zawijały transatlantyki Norddeutscher Lloyd. Parowce tej kompanii pływały także do Azji Wschodniej, Ameryki Południowej i Australii. <script> 
Niemcy prześcignęły Wielką Brytanię właśnie dzięki temu, że umiejętnie wykorzystując jej doświadczenie i ucząc się na jej błędach, szybko wdrożyły najnowocześniejsze techniki produkcji. Wchodząc na drogę uprzemysłowienia, Niemcy od początku zaplanowały swoje nakłady inwestycyjne w perspektywie długoterminowej, uwzględniając wynalazki i nowości, które oferował świat techniki. Nie musiały, jak Wielka Brytania, przeprowadzać radykalnej wymiany maszyn i urządzeń, co pociągało za sobą znaczne nakłady, lecz mogły od razu inwestować wszystko w innowacyjne technologie. Dzięki temu młody niemiecki przemysł rodził się od razu jako przemysł nowoczesny Z postępu naukowo-technicznego, który dotychczas był im narzucany, Niemcy potrafiły uczynić swój oręż w walce ekonomicznej i w ciągu zaledwie kilku dziesiątków lat zyskały całkowitą niezależność w dziedzinie nauki i techniki. We wrześniu 1898 roku "K.W.D.G", czyli "Kaiser Wilhelm der Grose" przerwał pasmo brytyjskich sukcesów, zdobywając Błękitną Wstęgę. <script> 
Norddeutscher Lloyd i Hamburg-Amerika Linie Dwa transatlantyki, które odebrały „Lucanii” Błękitną Wstęgę, choć zbudowane w tej samej, szczecińskiej stoczni Vulkan, należały do dwóch różnych niemieckich kompanii żeglugowych, konkurujących ze sobą dokładnie tak jak Cunard Line i White Star Line. Spółka Norddeutscher Lloyd z Bremy zażyczyła sobie, by „Kaiser Wilhelm der Grosse” był wyposażony w cztery kominy, co miało mu nadać bardziej majestatyczny i imponujący wygląd. Kominy rozmieszczono po dwa, dokładnie tak samo jak na parowcu „Deutschland”, w ten sposób że drugi i trzeci były od siebie nieco bardziej oddalone. Było to rozwiązanie nowatorskie jak na owe czasy. Wyjąwszy „Great Eastern”, nigdy wcześniej nie zbudowano parowca z czterema kominami. Na „Lusitanii”, a później na „Titanicu”, cztery kominy zostały rozmieszczone symetrycznie. „Kaiser Wilhelm der Grosse” czyli „K.W.D.G.”, jak go nazywano, przez parę lat był największym transatlantykiem na świecie, choć miał blisko 80 metrów mniej od „Titanica”. Imponujące wrażenie, jakie robił zacumowany przy nabrzeżu, pryskało jednak w czasie żeglugi. W razie złej pogody mial kiepską dzielność morską, do tego stopnia, że przylgnęła do niego nazwa „Rolling Billy” (czyli „Kiwający się Billy”). Mimo że Norddeutscher Lloyd jako pierwsza zdobyła Błękitną Wstęgę, to nie ona, lecz jej konkurentka, Hamburg-Amerika Linie, znana bardziej jako Hapag, wykazała się większą inicjatywą i postawiła sobie ambitny cel zyskania pozycji lidera na światowym rynku. Na początku swojej drogi do sukcesu kompania ta postawiła na przewóz emigrantów. By zdobyć prymat w żegludze oceanicznej, postanowiła najpierw dowieść, że jest w stanie zwyciężyć w wyścigu o Błękitną Wstęgę. Stąd decyzja o budowie parowca „Deutschland”. Nowa jednostka nie zawiodła pokładanych w niej oczekiwań. Trzeba było aż dziesięciu lat, by Cunard Line, dzięki nowym transatlantykom „Mauretnia” i „Lusitania”, ponownie zdobyła przewagę nad Niemcami, co zresztą nie byłoby możliwe bez pomocy rządu brytyjskiego. „Titanic” miał pokonać zarówno konkurencję brytyjską, jak i niemiecką, tym razem jednak nie stawiano już wyłącznie na szybkość, ale także na luksus na pokładzie i komfort podróży. W następnym numerze między innymi: Czarna energia "Titanica": węgiel. Pożar na pokładzie. Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette. |
|