Kobra83 |
Wys³any: Nie 0:44, 13 Maj 2012 Temat postu: Kolekcja Titanica NR 14 |
|
Spis Tre¶ci: Zaciek³a konkurencja niemiecka. Nowe wyzwanie dla Anglii. Szkolnictwo i wiedza techniczna w budownictwie okrêtowym. Potêga na morzu: produkcja a handel. Norddeutscher Lloyd i Hamburg-America Line.
Zaciek³a konkurencja niemiecka
Titanic, sfinansowany z kapita³u amerykañskiego, zosta³ zaprojektowany i zbudowany po to, by White Star Line mog³a odzyskaæ przewagê nad Cunard Line. Jednak w ramach planu Johna Pierponta Morgana, zmierzaj±cego do przejêcia kontroli nad miêdzynarodow± ¿eglug±, „Titanic” mia³ byæ asem umo¿liwiaj±cym ostateczne pokonanie niemieckiej konkurencji, która stawa³a siê coraz gro¼niejsza.
Cunard Line krótko cieszy³a siê prymatem na morzu. W zaledwie dwa lata po tym, jak „Lucania”, oczko w g³owie kompanii, w ¶wietnym stylu zdoby³a laury dla najszybszej jednostki, niemiecki parowiec pobi³ rekord ustanowiony przez „Lucaniê”.
Plakat kompanii ¿eglugowej Hamburg- Amerika, reklamuj±cy transatlantyk "Deutschland" jako najszybszy na ¶wiecie: "das schnellste schiff der Welt".
<script>
W 1897 roku B³êkitn± Wstêgê zdoby³ parowiec „Kaiser Wilhelm der Grosse”, nale¿±cy do bremeñskiej kompanii Norddeutscher Lloyd, a w 1900 parowiec „Deuthschland” z Hamburg Amerika Linie. Te dwa zwyciêstwa sprawi³y, ¿e brytyjska potêga morska zachwia³a siê w posadach. ¯egluga morska, ¶ci¶le zwi±zana z wykorzystaniem ogromnych zasobów krajów kolonialnych, wymaga³a coraz szybszych i coraz skuteczniejszych po³±czeñ morskich miêdzy Wyspami Brytyjskimi a koloniami, takich, które pozwoli³yby zmniejszyæ dziel±cy je dystans. "W tej sytuacji strategicznym celem by³a ci±g³a modernizacja i rozbudowa floty, zarówno handlowej,
jak i wojennej.
Oko³o 1880 roku tona¿ handlowej floty brytyjskiej przekracza³ tona¿ razem wziêtych flot handlowych ¶wiata.
Wygl±d stoczni w Szczecinie. W dawnych czasach unowocze¶nienie floty handlowej (i wojennej) w nowych Niemczech popiera³ cesarz Wilhelm II, który czêsto odwiedza³ g³ówne stocznie i uczestniczy³ w wodowaniach najwa¿niejszych jednostek.
<script>
Nowe wyzwanie dla Anglii
W 1897 roku w Londynie obchodzono diamentowe gody królowej Wiktorii, tj. sze¶ædziesi±t± rocznicê jej wst±pienia na tron. Bogata oprawa uroczysto¶ci mia³a wyra¿aæ ca³± wielko¶æ i potêgê imperium. Ulicami Londynu maszerowa³y wielobarwne pochody, w których uczestniczyli przybysze z najdalszych kolonii brytyjskich. Nieopodal, w odleg³o¶ci zaledwie kilkuset metrów, na Tamizie, stanê³a w pe³nej gotowo¶ci Royal Navy, imponuj±ca flota marynarki wojennej Jej Wysoko¶ci.
Wielka parada, która mia³a u¶wietniæ triumf imperium, spotka³a siê z entuzjastycznym przyjêciem i rozbudzi³a patriotyczne nastroje. Powszechnie panowa³o przekonanie o nietykalno¶ci brytyjskiej potêgi. Nie zdawano sobie sprawy z rosn±cego zagro¿enia ze strony gospodarki Niemiec. Brytyjczycy woleli chowaæ g³owê w piasek i ¿yæ z³udn± nadziej±, ¿e jakim¶ cudem uda siê zapobiec gospodarczemu zwyciêstwu rosn±cego w si³ê mocarstwa.
"Kaiser Wilhelm II". Nowa technologia produkcji stali zapewnia³a Niemcom wiod±c± pozycjê w budownictwie okrêtowym.
<script>
I tak dosz³o do paradoksu: dok³adnie w tym samym roku, kiedy na ulicach Londynu upajano siê potêg± imperium, „Kaiser Wilhelm der Grosse” zdoby³ B³êkitn± Wstêgê. Widoczna niezdolno¶æ rz±du brytyjskiego do przewidywania i przeciwdzia³ania obcej konkurencji na morzach oznacza³a w rzeczywisto¶ci pocz±tek koñca wielkiego imperium.
Szkolnictwo i wiedza techniczna w budownictwie okrêtowym
Swoje zwyciêstwa w pojedynku na morzu Wielka Brytania zawdziêcza³a bez w±tpienia przewadze technologicznej, zdobytej w dziewiêtnastym wieku. Jednak ¶wiadomo¶æ znaczenia, jakie ma dla gospodarki kraju nauka stosowana, upowszechnia³a siê na wyspach bardzo powoli. Nie dostrzegano te¿, ¿e system szkolnictwa technicznego jest przestarza³y i niedostosowany do potrzeb. Te dwa czynniki sta³y siê z czasem powa¿n± przeszkod± w modernizacji przemys³u. W Wielkiej Brytanii wy¿sze wykszta³cenie nadal pozostawa³o przywilejem niewielkiej garstki zainteresowanych karier± polityczn± czy administracyjn±. Przedsiêbiorcy pokroju Ismaya czy Pirriego nie widzieli potrzeby posiadania wykszta³cenia na poziomie uniwersyteckim. Inaczej rzecz siê mia³a w Niemczech. Dziêki umiejêtnemu wykorzystaniu do¶wiadczeñ Anglii i rozwiniêciu ich na p³aszczy¼nie teoretycznej, Niemcom uda³o siê w krótkim czasie nadrobiæ braki. Produkty niemieckiego budownictwa okrêtowego wkrótce przekroczy³y granice kraju i zdoby³y uznanie na rynkach miêdzynarodowych. Obok publikacji naukowych znakomitych angielskich in¿ynierów: Seatona, Sennetta czy Orama, coraz czê¶ciej pojawia³y siê prace Lewickiego, Guttermutha i Stodo³y. Niemiecki in¿ynier Bauer by³ jednym z pierwszych in¿ynierów mechaniki okrêtowej, który w ramach badañ nad silnikami t³okowymi i turbinami okrêtowymi zaj±³ siê ustawieniem wa³ów korbowych i ich drganiami skrêtnymi. Drgania te by³y przyczyn± czêstych i niewyt³umaczalnych uszkodzeñ wa³ów ¶rub, a tak¿e wibracji, wystêpuj±cych tak¿e w kad³ubach statków wyposa¿onych w niemal idealnie zrównowa¿one silniki. Tak wiêc postêp w niemieckim budownictwie okrêtowym nastêpowa³ przede wszystkim dziêki badaniom grona in¿ynierów, którzy prowadzili je równolegle z normaln± prac±.
W 1907 roku kompania Norddeutscher Lloyd obchodzi³a piêædziesi±t± rocznicê za³o¿enia. Na jubileuszowym plakacie przedstawiono star± i now± siedzibê spó³ki.
<script>
Z drugiej strony brak zdolno¶ci przewidywania u brytyjskich przemys³owców sprawi³, ¿e najzdolniejsi angielscy in¿ynierowie wyje¿d¿ali za granicê, gdzie mogli bez przeszkód prowadziæ badania i cieszyæ siê zas³u¿on± s³aw±. Tak wiêc Niemcy, w odró¿nieniu od Wielkiej Brytanii, potrafi³y w pe³ni wykorzystaæ w³asne zasoby ludzkie i ca³kowicie samodzielnie rozwin±æ przemys³ okrêtowy.
Potêga na morzu: produkcja i handel
Od pocz±tku wieku do wej¶cia na scenê „Titanica” niemieckie kompanie ¿eglugowe zdo³a³y pokonaæ kompanie brytyjskie i ca³kowicie opanowaæ handel morski w Europie Wschodniej. Zyskiwa³y tak¿e coraz mocniejsz± pozycjê w innych rejonach ¶wiata. W tym okresie w Niemczech wska¼nik wydajno¶ci pracy wzrós³ o 4,1 %, natomiast w Wielkiej Brytanii tylko o 2%. Dziêki coraz mocniejszej, rozwijaj±cej siê gospodarce, a przede wszystkim dziêki rozwojowi przemys³u Niemcy przesta³y byæ ekonomicznie zale¿ne od Londynu. Stopniowo obejmowa³y prowadzenie w trzech najwa¿niejszych ga³êziach przemys³u, napêdzaj±cych ca³± ówczesn± gospodarkê: w wydobyciu wêgla, rud ¿elaza i produkcji stali.
Nowy Jork i Baltimore to g³ówne porty w Ameryce Pó³nocnej, do których zawija³y transatlantyki Norddeutscher Lloyd. Parowce tej kompanii p³ywa³y tak¿e do Azji Wschodniej, Ameryki Po³udniowej i Australii.
<script>
Niemcy prze¶cignê³y Wielk± Brytaniê w³a¶nie dziêki temu, ¿e umiejêtnie wykorzystuj±c jej do¶wiadczenie i ucz±c siê na jej b³êdach, szybko wdro¿y³y najnowocze¶niejsze techniki produkcji. Wchodz±c na drogê uprzemys³owienia, Niemcy od pocz±tku zaplanowa³y swoje nak³ady inwestycyjne w perspektywie d³ugoterminowej, uwzglêdniaj±c wynalazki i nowo¶ci, które oferowa³ ¶wiat techniki. Nie musia³y, jak Wielka Brytania, przeprowadzaæ radykalnej wymiany maszyn i urz±dzeñ, co poci±ga³o za sob± znaczne nak³ady, lecz mog³y od razu inwestowaæ wszystko w innowacyjne technologie. Dziêki temu m³ody niemiecki przemys³ rodzi³ siê od razu jako przemys³ nowoczesny Z postêpu naukowo-technicznego, który dotychczas by³ im narzucany, Niemcy potrafi³y uczyniæ swój orê¿ w walce ekonomicznej i w ci±gu zaledwie kilku dziesi±tków lat zyska³y ca³kowit± niezale¿no¶æ w dziedzinie nauki i techniki.
We wrze¶niu 1898 roku "K.W.D.G", czyli "Kaiser Wilhelm der Grose" przerwa³ pasmo brytyjskich sukcesów, zdobywaj±c B³êkitn± Wstêgê.
<script>
Norddeutscher Lloyd i Hamburg-Amerika Linie
Dwa transatlantyki, które odebra³y „Lucanii” B³êkitn± Wstêgê, choæ zbudowane w tej samej, szczeciñskiej stoczni Vulkan, nale¿a³y do dwóch ró¿nych niemieckich kompanii ¿eglugowych, konkuruj±cych ze sob± dok³adnie tak jak Cunard Line i White Star Line.
Spó³ka Norddeutscher Lloyd z Bremy za¿yczy³a sobie, by „Kaiser Wilhelm der Grosse” by³ wyposa¿ony w cztery kominy, co mia³o mu nadaæ bardziej majestatyczny i imponuj±cy wygl±d. Kominy rozmieszczono po dwa, dok³adnie tak samo jak na parowcu „Deutschland”, w ten sposób ¿e drugi i trzeci by³y od siebie nieco bardziej oddalone. By³o to rozwi±zanie nowatorskie jak na owe czasy. Wyj±wszy „Great Eastern”, nigdy wcze¶niej nie zbudowano parowca z czterema kominami. Na „Lusitanii”, a pó¼niej na „Titanicu”, cztery kominy zosta³y rozmieszczone symetrycznie. „Kaiser Wilhelm der Grosse” czyli „K.W.D.G.”, jak go nazywano, przez parê lat by³ najwiêkszym transatlantykiem na ¶wiecie, choæ mia³ blisko 80 metrów mniej od „Titanica”. Imponuj±ce wra¿enie, jakie robi³ zacumowany przy nabrze¿u, pryska³o jednak w czasie ¿eglugi. W razie z³ej pogody mial kiepsk± dzielno¶æ morsk±, do tego stopnia, ¿e przylgnê³a do niego nazwa „Rolling Billy” (czyli „Kiwaj±cy siê Billy”).
Mimo ¿e Norddeutscher Lloyd jako pierwsza zdoby³a B³êkitn± Wstêgê, to nie ona, lecz jej konkurentka, Hamburg-Amerika Linie, znana bardziej jako Hapag, wykaza³a siê wiêksz± inicjatyw± i postawi³a sobie ambitny cel zyskania pozycji lidera na ¶wiatowym rynku. Na pocz±tku swojej drogi do sukcesu kompania ta postawi³a na przewóz emigrantów. By zdobyæ prymat w ¿egludze oceanicznej, postanowi³a najpierw dowie¶æ, ¿e jest w stanie zwyciê¿yæ w wy¶cigu o B³êkitn± Wstêgê. St±d decyzja o budowie parowca „Deutschland”. Nowa jednostka nie zawiod³a pok³adanych w niej oczekiwañ. Trzeba by³o a¿ dziesiêciu lat, by Cunard Line, dziêki nowym transatlantykom „Mauretnia” i „Lusitania”, ponownie zdoby³a przewagê nad Niemcami, co zreszt± nie by³oby mo¿liwe bez pomocy rz±du brytyjskiego. „Titanic” mia³ pokonaæ zarówno konkurencjê brytyjsk±, jak i niemieck±, tym razem jednak nie stawiano ju¿ wy³±cznie na szybko¶æ, ale tak¿e na luksus na pok³adzie i komfort podró¿y.
W nastêpnym numerze miêdzy innymi: Czarna energia "Titanica": wêgiel. Po¿ar na pok³adzie.
¬ród³o: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette. |
|