Kolekcja Titanica NR 13

Kobra83

Spis Treści: Wielka rywalka Cunard Line! Bezpośrednia interwencja rządu.

Wielka rywalka Cunard Line!
Kiedy w 1902 roku John Pierpont Morgan postanowił swoje doświadczenia nabyte w czasie kierowania amerykańską siecią kolejową przenieść na szlaki oceaniczne, zaczął od zakupu kilku kompanii żeglugowych. Wśród interesujących go kompanii znalazła się także Cunard Line. Tutaj jednak natrafił na niemożliwy do przebycia mur, wzniesiony przez sam brytyjski rząd, który dla ratowania prestiżu potęgi morskiej Zjednoczonego Królestwa postanowił interweniować bezpośrednio, finansując rodzimą kompanię żeglugową. Rok 1907 był dla Cunard Line rokiem przełomowym. Po rozpoczęciu służby przez dwa nowowybu- dowane bliźniacze transatlantyki: „Lusitania” i „Mauretania”, kompania urosła do rangi najpoważniejszej konkurentki White Star Line. W tej sytuacji Morgan, stosując się do wskazówek Pirriego i Ismaya, postawił na walkę cenową. Udało mu się nawet przeciągnąć na swoją stronę niemieckie kompanie żeglugowe, a wszystko po to, by pokonać Cunard Line, która w dziewiętnastym wieku niepodzielnie panowała na oceanach i wielokrotnie zdobywała Błękitną Wstęgę.

W walce o panowanie na oceanach często korzystano z reklamy.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Co prawda po sukcesie słynnej „Britanii” w 1840 roku, w 1851 roku laury dla najszybszego liniowca zdobyła amerykańska kompania żeglugowa Collins Line Steamships Company, okres dominacji amerykańskiej potrwał jednak bardzo krótko. Wybuch wojny secesyjnej w Stanach Zjednoczonych na długo zatrzymał rozwój amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Straty poniesione przez amerykańską gospodarkę były tak dotkliwe, że do końca stulecia nie udało się ich nadrobić. Tak więc przez kolejne trzydzieści lat brytyjska potęga morska nie miała sobie równych. W połowie 1856 roku Cunard Line odzyskała Błękitną Wstęgę. Tym razem zdobył ją liniowiec „Persja”. Ten wspaniały parowiec miał żelazny kadłub, co było w owych czasach wielką nowością. Zastąpienie drewnianych kadłubów żelaznymi umożliwiało budowanie statków o znacznie większych rozmiarach. „Persja”, zbudowana w szkockiej stoczni Robert Napier & Sons w Glasgow, miała wyporność 3300 BRT, 121 metrów długości, prawie 14 metrów szerokości i ładowność 1100 ton. Na jej pokładzie mogło podróżować 250 pasażerów. Reklamując nowy parowiec Cunard Line potrafiła bardzo zręcznie wykorzystać jego możliwości. W kampanii reklamowej nacisk położono nie tylko na szybkość tego „oceanicznego charta”, ale i na nieporównywalne z poprzednikami rozmiary nowej jednostki. Połowa XIX wieku w przemyśle stoczniowym to okres przejściowy, w którym konstrukcyjne nowinki współistnieją z elementami należącymi do dawnej tradycji żeglarskiej.
W pewnym sensie to właśnie taki przestarzały element - podniesiony jak w kliperach dziób z wysuniętym do przodu buksz- prytem - okazał się opatrznościowym rozwiązaniem i uratował „Persję” w czasie zderzenia z górą lodową (prawdopodobnie tą samą, która spowodowała zatonięcie „Pacifica”). Zarazem jednak po tej kolizji statek zdołał wrócić do portu mimo znacznych uszkodzeń dzięki nowoczesnemu podziałowi kadłuba na siedem wodoszczelnych przedziałów poprzecznych i dwa podłużne. Zastosowanie w konstrukcji statków grodzi wodoszczelnych zapewniało im znacznie większe bezpieczeństwo. Nie można jednak zapominać, że utrzymanie panowania na morzach kosztowało, i to słono. Żeby przetransportować jedną tonę ładunku, trzeba było aż sześciu ton węgla. Kiedy już Cunard Line sięgnęła po laury dla najszybszych parowców, postanowiła zmierzyć się także z tym problemem. Miała temu służyć nowozbudowana jednostka o nazwie „Scotia”. W 1861 roku ten kołowy parowiec pobił rekord ustanowiony wcześniej przez „Persję”, uzyskując średnią prędkość nieco przekraczającą 14 węzłów. Tym razem nie chodziło jednak tylko o prędkość. Prawdziwe ulepszenie stanowiła znacznie bardziej opłacalna konstrukcja, dzięki której nowy liniowiec mógł przyjąć na pokład o jedną piątą pasażerów więcej, mimo że był tylko o 61 centymetrów dłuższy od swojego poprzednika.
W 1869 roku w brytyjskim przemyśle stoczniowym dokonał się kolejny skok naprzód. Nie ulega wątpliwości, że motorem tego tak gwałtownego postępu technologicznego była walka o panowanie na morzach. Inman Line, dzięki swemu nowemu parowcowi „City of Brussels”, odebrała berło Cunard Line.
Tego samego roku, kiedy Inman Line nadszarpnęła prestiż Cunard Line, ojciec Bruce’a Ismaya za stosunkowo niewielką cenę kupił White Star Line. W ciągu zaledwie kilku lat udało mu się na tyle wzmocnić pozycję kompanii, że stała się ona główną rywalką Cunard Line.
Ciekawostką jest to, że nazwy prawie wszystkich jednostek z floty White Star Line kończyły się na -ic, natomiast Cunard Line stosowała przyrostek -ia. Walka o popularność między tymi dwoma kompaniami żeglugowymi obejmowała zatem nawet taki właśnie, szczególny rodzaj pośredniej reklamy. Chodziło o to, by już samo brzmienie nazwy liniowca pozwalało określić jego przynależność do tej, a nie innej kompanii. W zaledwie trzy lata od chwili przejęcia White Star Line przez Thomasa Henry’ego Ismaya kompania zdobyła swoją pierwszą, upragnioną Błękitną Wstęgę. Rekord należał do liniowca „Adriatic”, który trasę z Europy do Ameryki Północnej przebył w niespełna 7 dni, 23 godziny i 17 minut, ze średnią prędkością 14,41 węzła. W rok później, w 1873 roku, White Star kolejnym rekordem potwierdziła swój prymat. Tym razem zdobywcą „Błękitnej wstęgi” był transatlantyk „Baltic I”, który jako pierwszy zdołał przekroczyć - nieosiągalną jak dotąd - granicę 15 węzłów (średnia prędkość na całej trasie).

"Adriatic" był jednym z czterech supernowoczesnych, jak na owe czasy, liniowców White Star Line, tzw. "Czterech Wspaniałych".
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

W sierpniu 1891 roku "Teutonic" pobił kolejny rekord szybkości w rejsie przez Atlantyk, w dodatku podwójny, na trasie z Europy do Ameryki i z powrotem.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

"Majestic", należący do White Star Line, odebrał prowadzenie Imman Line, poprawiając rekord "City of Paris II".
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Jednocześnie z walką między kompaniami rozgrywał się ostatni akt rywalizacji między napędem żaglowym a parowym. Próbowano konstruować statki o napędzie wyłącznie żaglowym i jednocześnie jak największych rozmiarach. Jednostki te miały kadłub z żelaza i w czasie żeglugi wyglądały jak prawdziwe „piramidy żagli”. Wkrótce jednak stało się jasne, że dalszy postęp może się dokonać tylko przy zastosowaniu maszyn parowych. Od strony technicznej kolejne rekordy oznaczały konstrukcje silników o coraz większej mocy. Wraz z ulepszeniami w zakresie układu napędowego wprowadzano coraz nowocześniejsze mechanizmy i dodatkowe urządzenia, które wykonywały czynności dawniej powierzone ludziom. Tym samym stopniowo ograniczano liczebność załogi statków.
Mimo że do końca stulecia brytyjskiej marynarce udało się utrzymać niepodzielne panowanie na morzu, rywalizacja między Cunard Line i White Star Line przyczyniała się do wprowadzania licznych innowacji technicznych. „Błękitna wstęga” przechodziła z rąk do rąk. Teraz jednak już nie tylko czas trwania rejsu przez ocean, ale także takie czynniki jak luksus i komfort w coraz większym stopniu decydowały o tym, czy klienci wybiorą tę czy inną kompanię. W 1890 roku kompania Ismaya wprowadziła model nowoczesnego transatlantyku, który stał się swego rodzaju wzorcem. W „Teutonicu” i „Majesticu” po raz pierwszy całkowicie wyeliminowano żagle, dzięki czemu pusty teraz górny pokład stał się idealnym miejscem do spacerów i innych rozrywek w czasie pięciodniowego rejsu przez Atlantyk. Cunard Line, kilkakrotnie już pokonana przez konkurencję, nie mogła pozostać dłużna. Odpowiedzią była para bliźniaczych transatlantyków: „Campania” i „Lucania”, dzięki którym w latach 1893-1896 prymat powrócił do angielskiej kompanii.
„Campania” i „Lucania” narodziły się w stoczni Fairfield w Glasgow. To jeden, to drugi biły kolejne rekordy szybkości, coraz wyżej podnosząc poprzeczkę we współzawodnictwie o Błękitną Wstęgę. Ostatecznie sięgnęły pułapu 22 węzłów. Była to oczywiście prędkość maksymalna, ale i średnia prędkość rejsu przez Atlantyk nie była niska, wynosiła bowiem aż 21 węzłów. Był to kolejny rekord na koncie Cunard Line. I właśnie kiedy wydawało się, że wszystko jest pod kontrolą i że nic już nie może zagrozić dominacji brytyjskiej kompanii, do współzawodnictwa zupełnie niespodziewanie wkroczyła odrodzona potęga niemiecka. Nowe, potężne parowce rodem z bałtyckich stoczni odebrały Cunard Line prymat w zakresie prędkości.

Wodowanie "Campanii" i jej bliźniaczki "Lucanii" wyznaczyło początek przewagi Cunard Line. Liniowce te biły rekordy szybkości i wielokrotnie zdobywały Błękitną Wstęgę.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Bezpośrednia interwencja rządu
I tak, na przełomie XIX i XX wieku, nad bezdyskusyjną, zdawałoby się, brytyjską dominacją na morzach zawisły czarne chmury. Do tej cudzoziemskiej „inwazji” dołączyły się zagrożenia ze strony rosnącej w potęgę amerykańskiej finansjery. Rynek wewnętrzny, choć ogromny, przestał jej wystarczać i teraz dążyła do podboju rynków światowych. Nie mogło się to obyć bez podboju żeglugi oceanicznej.
Pierwsze lata XX wieku były także teatrem owego pojedynku tytanów, w którym do bezwzględnej walki stanęły ówczesne potęgi polityczne.Stawka w tym pojedynku była daleko wyższa niż zwykły rekord prędkości. Chodziło o panowanie na morzach i oceanach świata. Imperium brytyjskie potraktowało rozwój kompanii niemieckich jako z góry ukartowa- ny zamach sprzymierzonych obcych mocarstw, jako atak wymierzony w najpewniejszy - zdawałoby się - punkt swej potęgi: hegemonię na morzach. W tej perspektywie współzawodnictwo na morzach stało się sprawą pierwszej wagi i rząd brytyjski nie wahał się udzielić wsparcia finansowego Cunard Line. Dzięki niemu kompania miała odzyskać ów prymat, który w istocie przynosił chlubę całemu narodowi.
Nie było też wątpliwości co do tego, jaką drogą należy pójść, by cel ten zrealizować. Nie wystarczyło po prostu zdobyć Błękitną Wstęgę. Trzeba było zaprojektować takie transatlantyki, które zyskałyby tak wielką przewagę, że przez następne dwadzieścia lat konkurencja nie miałaby nic do powiedzenia. Pomoc finansowa ze strony rządu miała iść w dwóch różnych kierunkach. Z jednej strony kompania żeglugowa Cunard Line miała uzyskać poważne subwencje na budowę transatlantyków, największych i najszybszych, jakie dotąd pływały po oceanach, z drugiej natomiast przewidziane zostały dotacje na bieżącą działalność spółki.

Jadalnia na liniowcu "Campania", godna jednego z najwspanialszych morskich gigantów, nie miała nic do pozazdroszczenia luksusowym hotelom na lądzie.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

I jak by tego było mało, rząd angielski po raz pierwszy w dziejach uchylił rąbka swoich wojskowych tajemnic i udostępnił stoczni Swan Hunter & Wigham Richardson najnowsze odkrycia technologiczne wykorzystywane w marynarce wojennej. Prawidłowością w dziejach ludzkości było to, że wysiłki zmierzające do wynalezienia nowych, skuteczniejszych narzędzi śmierci i zniszczenia stanowiły czynnik postępu w innych dziedzinach. Dotyczyło to także nieprzerwanego postępu w budownictwie okrętowym, który u zarania XX wieku zależał, często bezpośrednio, od odkryć i innowacji wprowadzanych w okrętach wojennych.
Najpierw konieczność ochrony wielkich drewnianych jednostek od nieprzyjacielskich abordaży sprawiła, że wprowadzono stalowe obudowy drewnianych kadłubów. Kolejnym krokiem były pancerniki, wykonane w całości ze stali. Ta innowacja w technice wojennej nieuchronnie przyspieszyła przejście od drewna do stali także w konstrukcjach statków handlowych.

Stocznia Hunter & Richardson jako pierwsza korzystała z odkryć technologicznych i pomocy technicznej Królewskiej Marynarki.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Natomiast wraz z rozpoczęciem służby w 1906 roku przez HMS „Dreadnought” Marynarka Królewska wprowadziła nową strategiczną broń tamtej epoki. Zwiększona siła rażenia armat HMS „Dreadnought” w połączeniu z większą prędkością sprawiła, że pancerniki poprzedniej generacji czekała „przyspieszona emerytura”. Szaleńczy wyścig o Błękitną Wstęgę w 1907 roku był w istocie ukrytym wypowiedzeniem wojny W tej fazie przekładało się ono na jawny wyścig zbrojeń, w którym brały udział Wielka Brytania i Niemcy.

HMS "Dreadnought", najpotężniejszy pancernik tamtej epoki, spowodował prawdziwą rewolucję w marynarce wojennej. Jego działa nie tylko przewyższały dotychczasowe siłą rażenia, ale były usytuowane w centrum okrętu. Umożliwiało to skierowanie całego ognia w dowolnym kierunku.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

W następnym numerze między innymi: Zaciekła konkurencja niemiecka, Norddeutscher Lloyd i Hamburg-America Line. Polecam.

Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette.

wranth