Kolekcja Titanica NR 11

Kobra83

Spis Treści: Ostatni akt: próby na morzu. Zwykła formalność. Lekcja "Tayleura". Pierwsze próby silników.

Ostatni akt: próby na morzu
Pierwszego kwietnia 1912 roku White Star Line była gotowa do przeprowadzenia prób silników na morzu. Dowodzenie statkiem miał objąć kapitan Edward John Smith. Udało się także skompletować połowę załogi.
Z ramienia Ministerstwa Handlu do Belfastu przybył starszy inspektor Francis Carruthers. Natomiast prezesi kompanii żeglugowej i stoczni pod różnymi pozorami wykręcili się od uczestnictwa w próbach.
Lord William James Pirrie zawiadomił, że z powodu dolegliwości związanych z chorą prostatą nie będzie mógł - ku swemu żalowi - uczestniczyć w manewrach na morzu. Miał go zastąpić Thomas Andrews, który w ostatnich latach został pełnomocnym zarządcą spółki, i inżynier budowy okrętów Edward Wilding.

"Titanic" w całej krasie na chwilę przed odłączeniem się holowników i pierwszym samodzielnym rejsem, Jest wczesny ranek 2 kwietnia 1912 roku. Przez dwanaście godzin kapitan i załoga będą wypróbowywać maszyny, ykłady sterownicze i zabezpieczające wielkiego liniowca.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Także Joseph Bruce Ismay zapowiedział, że inne, bliżej nie-okreś- lone obowiązki uniemożliwiają mu udział w próbach. Dlatego innemu członkowi zarządu White Star Line, Haroldowi Sandersonowi powierzał zadanie sprawdzenia skuteczności układu napędowego. Uruchamianie go i włączenie silników tłokowych na całą wstecz wymagało wprowadzenia skomplikowanej konstrukcji, co z kolei wpływało na zmniejszenie szybkości manewrowania, tym bardziej że centralny wał korbowy nie mógł pracować wstecz, a zatem nie mógł być wykorzystywany do zatrzymywania jednostki.

Zwykła formalność
Pirrie i Ismay przywykli już do tego, że ich osoby znajdowały się w centrum zainteresowania, a coś tak prozaicznego jak próby morskie nie było wystarczającym powodem, by pokazywać się publicznie. Chodziło przecież o zwykłe próby techniczne, niemal biurokratyczne i mało interesujące, zważywszy, że planowane operacje przeprowadzono już na „Ołympicu” w maju poprzedniego roku. Odbyte przez pierwszy liniowiec liczne kursy do Nowego Jorku i z powrotem przyniosły najbardziej wiarygodne dane na temat sprawności mieszanego układu napędowego i tym razem nikt nie widział potrzeby wychodzenia poza rutynowe kontrole. W duchu sądzono nawet, że można by się było obyć w ogóle bez prób, ale po pamiętnym 20 stycznia 1854 roku wprowadzono przepis, w myśl którego żadna jednostka nie mogła przystąpić do regularnej służby bez odbycia kilku krótkich rejsów próbnych, mających na celu kontrolę takich podstawowych cech, jak pływalność, sterowność itp., i przetestowanie skuteczności układu napędowego.

Lekcja „Tayleura”
Połowa XIX stulecia to okres wielkiej fali emigracji do Australii. Właśnie w tym okresie White Star Line, założona w 1845 roku przez Johna Pilkingtona i Henry’ego Wilsona i mająca swoją siedzibę w Liverpoolu, podjęła decyzję o tym, by oprócz ruchu handlowego zacząć obsługiwać także ruch pasażerski do Australii. W 1854 roku nowoutworzone towarzystwo żeglugowe postanowiło nabyć nowoczesną jednostkę, która dzięki wykorzystaniu całej ówczesnej wiedzy technicznej byłaby w stanie rozwijać maksymalną prędkość, a tym samym znacznie skrócić czas podróży do Australii. Wybór padł na „Tayleura”, statek o konstrukcji stalowej, wyporności 1997 ton i napędzie żaglowym. I oto nadszedł długo oczekiwany dzień rozpoczęcia dziewiczego rejsu. W czwartkowy poranek, 18 stycznia 1854 roku, „Tayleur” wyruszył z Liverpoolu do Melbourne pod dowództwem kapitana Johna Noble’a. Pierwszego dnia żeglugi wszystko szło jak po maśle i wydawało się, że nic nie może zakłócić rejsu. Jednak drugiego dnia, wskutek niespodziewanej zmiany kierunku wiatru, prędkość żaglowca spadła znacznie poniżej dwóch węzłów.

"Tayleur" należy do licznej floty żaglowców (takich jak żaglowiec na rycinie), którymi corocznie, w długą i trudną podróż "dookoła świata", udawały się tysiące emigrantów, pragnących dotrzeć do Australii.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Krótko po północy w sobotę warunki atmosferyczne uległy nagłemu pogorszeniu. Zaczął wiać silny wiatr w kierunku lądu. Żaglowiec posuwał się do przodu z coraz większym trudem, a z każdą chwilą coraz bardziej porywisty wiatr i wysokie fale sprawiały, że niebezpiecznie zbliżał się do brzegu. Aby uniknąć groźby zepchnięcia na skaliste wybrzeże wyspy Lambay, położonej w odległości 12 mil na północ od Dublina, kapitan Noble wydał rozkazy, dzięki którym żaglowiec miał zyskać przestrzeń do swobodniejszego manewrowania. Ku swemu wielkiemu zdumieniu stwierdził jednak, że statek nie reaguje na polecenia. Wykonanie zwrotu przez rufę i ustawienie żaglowca drugą burtą w kierunku lądu okazało się niemożliwe. Skonsternowany kapitan Noble spróbował innego manewru: nakazał jednoczesne podniesienie foka i grota na bezanmaszcie, ale i to zawiodło. „Tayleur”, jakby przyciągany przez magnes, nieuchronnie zbliżał się do skał. W tej dramatycznej sytuacji, by zatrzymać
samobójczy pęd statku, kapitał rozkazał zrzucić natychmiast lewą kotwicę. Niestety, ku jego rozpaczy, i to się nie powiodło. Łańcuch, do którego była zamocowana kotwica, nie wytrzymał ogromnego naporu i zerwał się z trzaskiem. Ten sam los spotkał po chwili łańcuch kotwicy z prawej burty. Nieszczęśnicy zgromadzeni na pokładzie żaglowca stracili wszelką nadzieję na to, że uda się go zatrzymać, zanim roztrzaska się o skały. Wiatr spychał ustawiony bokiem statek na klifowe wybrzeże wyspy Lambay. Na pokładzie „Tayłeura” było 75 członków załogi i ponad pięciuset pasażerów, z czego większość podróżowała trzecią klasą. Kabiny zajmowało tylko 16 osób.
Dla wszystkich było jasne, że statek, kołyszący się tuż przy skałach niczym łupinka orzecha, smagany gwałtownymi porywami wiatru i zalewany przez fale, nie będzie mógł długo stawiać oporu. W tym piekle nie miało sensu szukanie ratunku w szalupach ratunkowych, dlatego nawet nie próbowano ich spuszczać. Załoga przerzuciła linę cumowniczą na plażę i przy pomocy tej zaimprowizowanej, niepewnej „kolejki linowej” rozpoczęto operację opuszczania pokładu. Trwała ona zaledwie kilka minut, po chwili bowiem statek roztrzaskał się pod napo- rem rozszalałych fal, uderzających z hukiem w jego burtę. Dzięki tej cienkiej „nici Ariadny” dwustu trzydziestu osobom udało się znaleźć schronienie na plaży. Jednak dla 349 osób nie było żadnej szansy ratunku. Po chwili nieubłagany żywioł ostatecznie rozerwał żelazny kadłub żaglowca. „Tayleur” poszedł na dno.

"Sztorm" pędzla Eugene Isabey'a. Rozszalałe morze, lódź, która za chwilę roztrzaska się na skałach, przerażenie pasażerów. Nieokiełznana siła żywiołów zawsze fascynowała człowieka, nic więc dziwnego, że malarze często sięgali po tę tematykę.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Dlaczego do tego doszło? Dlaczego żaglowiec, duma kompanii White Star Line, wydzierżawiony od spółki Charles Moore & Co. dlatego, że uważano go za najszybszy i najnowocześniejszy, wytrzymał zaledwie kilka dni żeglugi, kończąc tragedią dziewiczy rejs, który miał zapewnić mu sławę najszybszego statku kursującego do Australii?
Po katastrofie przeprowadzono szczegółowe dochodzenie. 2 zeznań świadków jednoznacznie wynikało, że odpowiedzialność za to tragiczne zdarzenie ponosił armator i nie można było mówić o żadnym zaniedbaniu ze strony kapitana lub załogi. Żaglowiec nie był w stanie dokonać zwrotu przez rufę, tak jak powinien. Przed dziewiczym rejsem nie przeprowadzono prób morskich, które z pewnością wykazałyby, że statek był niesterowny. Opinię publiczną i sędziów, którzy prowadzili urzędowe dochodzenie, najbardziej poruszył fakt, że prawie połowę emigrantów na pokładzie stanowiły kobiety i dzieci i prawie wszyscy zginęli. Z tej ogromnej grupy uratowały się tylko dwie kobiety i jedno dziecko! Niemożliwością było bowiem, by kobiety i dzieci mogły przedostać się na brzeg, przesuwając się zwieszeni po napiętej linie.

Przed wyruszeniem w morze emigranci zbierali się w specjalnych salach, położonych niedaleko miejsca, gdzie cumowano statki. Mniej więcej w drugiej połowie XIX wieku, po odkryciu australijskiego złota, na daleki kontynent wyruszała fala osadników. Zwykle najpierw w podróż udawali się mężczyźni, ale wkrótce w ślad za nimi ruszały kobiety z dziećmi, gotowe znieść wszystkie trudy, byle rodziny mogły się połączyć.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Katastrofa „Tayleura” sprawiła, że władze odpowiedzialne za kontrolę żeglugi morskiej, wprowadziły przepis, zgodnie z którym każda nowowybudowana jednostka musiała przed rozpoczęciem regularnych rejsów przejść szereg prób na morzu. Niestety trzeba było aż tragedii takich rozmiarów, by uzmysłowić ludziom coś, co przecież należało do sfery zdrowego rozsądku.

Jeśli pozwalała na to pogoda, emigranci podróżujący do Ameryki lub Australii spędzali długie godziny podróży na pokładzie, gawędząc, grając, śpiewając i z utęsknieniem wyczekując upragnionego lądu. Dzięki temu, że na statkach podróżowały często całe rodziny, w czasie rejsu nierzadko zawiązywały się przyjaźnie, które po przybyciu na miejsce mogły się okazać niezwykle cenne.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Pierwsze próby silników
Według planu po wyjściu z przyjaznego schronienia, jakim była zatoka Belfast, „Titanic” miał skierować się na Morze Irlandzkie. Jednak w ów pierwszy kwietniowy poniedziałek, dzień po Niedzieli Palmowej, już od samego ranka panowały bardzo złe warunki pogodowe. Silny wiatr, rzęsisty deszcz i wzburzone morze sprawiły, że Andrews, Wilding, Sanderson, Carruthers i kapitan Smith doszli do wniosku, iż przy takiej pogodzie lepiej będzie odłożyć zaplanowane próby na następny dzień. W przeciwieństwie do siostrzanej jednostki, która próby dawno miała już za sobą, „Titanic” przeszedł więc tylko jednodniowe, a nie dwudniowe próby. Szczegół ten potwierdza fakt, że w istocie nikt nie miał zamiaru przeprowadzać dokładnych „technicznych prób odbiorczych” wspaniałego transatlantyku. Nie widziano potrzeby „odrabiania” straconego dnia kosztem regularnej żeglugi.
We wtorek, 2 kwietnia, najpierw kilkakrotnie włączono i wyłączono silniki, by sprawdzić poszczególne kombinacje ich pracy przy stojącej jednostce. Natomiast próby w ruchu obejmować miały zatrzymanie awaryjne, test szybkości i test manewrowania. Imponujący rozmiarami statek ruszył z miejsca i tnąc taflę morską, stopniowo nabrał prędkości. Obroty silników rosły, aż „Titanic” osiągnął prędkość 18 węzłów, wciąż utrzymując ten sam kurs.
By przekonać się, jak długa jest jego droga hamowania, kapitan Smith dał rozkaz „cała na przód”, a następnie, kiedy tylko prędkość wzrosła do 20 węzłów, dał rozkaz zatrzymania maszyn, a potem uruchomienia silników na całą wstecz. Trzeba było aż 780 metrów, by przemieszczający się siłą bezwładności „Titanic”, ostatecznie znieruchomiał. Zatrzymanie zajęło trzy minuty i piętnaście sekund.
Kolejnym etapem był test promienia zwrotu. W tym celu statek ponownie rozpędzono do 20 węzłów.

O brzasku "Titanic" wyrusza z portu w Belfaście. W ten sposób współczesny malarz, Harley Crossey, wyobraził sobie pierwsze prawdziwe spotkanie wielkiego transatlantyku z żywiołem, dla którego został stworzony i nad którym miał objąć niepodzielne panowanie.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Inspektor Carruthers był ogromnie zdumiony pomyślnym przebiegiem zwrotów, które - proporcjonalnie do rozmiarów transatlantyku - udało się przeprowadzić na stosunkowo niewielkiej przestrzeni. Statek potrzebował na zwrot zaledwie 1200 metrów, przemieszczając się przy tym do przodu o 640 metrów. Wreszcie, w drodze powrotnej, przeprowadzono próby manewrowe. Polegały one na kilkakrotnej zmianie kursu, w wyniku czego „Titanic” miał wykonać coś w rodzaju morskiego slalomu.
Carruthers, reprezentujący w czasie prób Ministerstwo Handlu, był doświadczonym inżynierem budowy okrętów. Miał patent pierwszego oficera mechanika. W swojej karierze zawodowej przeprowadził już ponad dwa tysiące inspekcji w różnych fazach budowy i wyposażania jednostek pływających. By zamknąć zdecydowanie pozytywny bilans tego dnia prób, zażądał przetestowania mechanizmów zarzucania kotwic i funkcjonowania żurawików służących do spuszczania szalup ratunkowych. Co do ostatniej kontroli, kapitan Smith nakazał jedynie, by szalupy podnieść, przenieść poza pokład i bez opuszczania na morze umieścić z powrotem.
Nie sprawdzono nawet wyposażenia poszczególnych szalup, podobnie jak nie upewniono się, czy mechanizm spuszczania szalup jest na tyle wytrzymały, by można było opuścić szalupy z pełnym obciążeniem.
Inspektor z ministerstwa nie zauważył, że w jednej z kotłowni wybuchł pożar. Zresztą kapitan ze swojej strony nie spieszył się powiadamiać go o tym incydencie, zapewne w przekonaniu, że wszystko zostanie naprawione w doskonale wyposażonym porcie w Southampton, dysponującym znacznie skuteczniejszymi urządzeniami przeciwpożarowymi.

Łańcuchy i gigantyczna kotwica królują na opustoszałym pokładzie "Titanica". Za kilka dni uśpionego olbrzyma obudzi wtargnięcie załogi i pasażerów, podnieconych perspektywą podróży największym, najbardziej luksusowym i najbezpieczniejszym statkiem w historii żeglugi.
<script>[link widoczny dla zalogowanych]

Wszystkie te niedopatrzenia wynikały z pośpiechu.
Kłopoty, które sprawiły, że „Olympic” musiał na jakiś czas przerwać regularne rejsy i przejść szereg napraw, wywołały ogromne opóźnienia w pracach nad „Titanikiem”. Już raz przekładano dziewiczy rejs nowego liniowca i teraz nie mogło być mowy o kolejnym poślizgu. Nie tylko z powodów finansowych, choć istotnie druga jednostka miała jak najszybciej rozpocząć służbę, by nadrobić straty, które mimo doskonałego przyjęcia transatlantyków przez opinię publiczną powstały wskutek serii pechowych zdarzeń. Chodziło także o wizerunek kompanii żeglugowej zarówno w prasie, jak i w oczach klientów. Teraz trzeba już było za wszelką cenę dotrzymać ogłoszonego oficjalnie przez Ismaya terminu dziewiczego rejsu. W ostatniej chwili konieczna stała się nawet rezygnacja z krótkiego postoju w porcie w Liverpoolu, gdzie mieściła się siedziba White Star Line. Miała się tam odbyć rejestracja „Titanica”. Trudne warunki pogodowe w poniedziałek skróciły czas rejsu do Southampton tak, że ostatecznie próby na morzu trwały zaledwie siedem godzin. I tak nowy okręt flagowy floty J.P. Morgana, dowodzony przez kapitana Edwarda J. Smitha, z Williamem Murdochiem jako pierwszym oficerem i Charlesem Herbertem Lightolłerem jako drugim oficerem, wyruszył z Belfastu kursem na Southampton.

W następnym numerze między innymi: Prawdziwe pływające miasto. Błękitna Wstęga. Wybór transatlantyku.

Źródło: "Titanic" zbuduj sam. Kolekcja Hachette.

wranth